Um marco

Marca dos 50.000 kms ultrapassada, numa mota que tenho desde os 0 kms. Sem problemas de maior. Apenas gasolina e revisões periódicas. 

Pode parecer materialista ou até estúpido sentir apego por um objecto. Mas é um objecto que muito me tem dado, e que espero que continue a dar.

Manutenção: mudança do fluído dos travões

A mudança do fluído dos travões é um procedimento que não tinha feito anteriormente, mas que é relativamente simples, sendo apenas necessário ter alguns cuidados para que não entre ar no sistema. Os materiais necessários para esta operação são os seguintes: 

- Fluído DOT4 0,5L (usei da marca Lubexco)

- Mangueira transparente (daquelas usadas nos aquários)

- Um recipiente para receber o óleo usado (usei um frasco de vidro)

-  Uma chave Philips (para o reservatório de fluído)

- Uma chave inglesa de 10 (para abrir/fechar a válvula de sangramento)

- Panos/plásticos (para proteger a pintura)

DOT4 e ferramentas necessárias

O primeiro passo é envolver o repositório do fluído com um pano e a área da mota próxima ao reservatório com um plástico. O DOT4 é corrosivo e pode danificar a pintura da mota. O pano destina-se a prevenir o escorrimento de gotas pela superfície do depósito e o plástico previne o derrame de fluído sobre a pintura. Mais vale prevenir do que remediar.

O depósito de fluído envolvido por pano e por plástico.

O passo seguinte utilizará  a mangueira transparente. Esta não precisa de ser muito comprida. De facto, utilizei uma mangueira demasiado comprida, o que levou a que o óleo levasse mais tempo a escorrer para o reservatório. Da próxima vez já utilizarei uma mangueira com as dimensões adequadas. 

A mangueira encaixada na válvula de sangramento.

Num frasco de vidro (daqueles que servem para armazenar leguminosas), abri um pequeno buraco na tampa com o diâmetro da mangueira. A mangueira é depois introduzida no frasco até ao fundo do mesmo. Nessa altura deve fixar-se a mangueira à tampa com um pouco de fita autocolante, para evitar que esta se desloque e que a mesma saia do frasco. A outra ponta da mangueira deverá ser ligada à válvula de sangramento, devendo ser assegurado que a mesma está firmemente encaixada na válvula. 

Findo estes passos preparatórios, podemos iniciar o processo. Para isso, abre-se a tampa do depósito de fluído e retira-se a junta de borracha, ficando o fluído usado completamente exposto. 

A junta de borracha do depósito.

O deposito aberto.

Depois, abre-se a válvula de sangramento recorrendo a chave inglesa. O fluído deverá começar a circular na mangueira de imediato. De forma a acelerar o processo, a manete de travão poderá ser acionada algumas vezes, com o cuidado de garantir que o depósito nunca fica sem qualquer fluído. Caso entre ar no sistema, este terá de ser totalmente sangrado. Assim que o fluído ficar perto do orifício existente no fundo do depósito, deverá ser adicionado fluído novo, continuando-se o processo de sangramento. 

O processo de sangramento deve terminar quando se notar fluido novo no frasco, pois a cor do fluído usado deverá ser mais escura. No meu caso em particular, o fluído usado não tinha uma cor muito escura, pelo que não era muito fácil detetar a entrada de fluído novo no frasco. Optei então por usar meio frasco de DOT4 na bomba de travão correspondente a um dos discos e a outra metade do frasco na outra bomba de travão, garantindo assim que teria fluído completamente novo no sistema. No final, deve garantir-se que as válvulas ficam bem fechadas e que o fluído no depósito fica acima da marca mínima. 

Et voilá: fluído dos travões mudado.

O quarto (e último) dia (3 de Junho) - N2

"A viagem acabou. 

Não é verdade. A viagem não acaba nunca. Só os viajantes acabam. E mesmo estes podem prolongar-se em memória, em lembrança, em narrativa. Quando o viajante se sentou na areia da praia e disse: «Não há mais que ver», sabia que não era assim. O fim duma viagem é apenas o começo doutra. É preciso ver o que não foi visto, ver outra vez o que se viu já, ver na Primavera o que se vira no Verão, ver de dia o que se viu de noite, com sol onde primeiramente a chuva caía, ver a seara verde, o fruto maduro, a pedra que mudou de lugar, a sombra que aqui não estava. É preciso voltar aos passos que foram dados, para os repetir, e para traçar caminhos novos ao lado deles. É preciso recomeçar a viagem. Sempre. O viajante volta já."

            José Saramago, Viagem a Portugal 

Depois do belíssimo pequeno almoço já referido, e após a arrumação dos sacos, foi altura de partir. Após abastecer a mota na estação de serviço mais próxima, segui viagem a bom ritmo. Pouco depois, já estava a passar o centro geodésico do país, em Vila de Rei. É curioso: as características da estrada e a morfologia do terreno parecem também alterar-se mais ou menos a partir deste ponto. Então o Alentejo é como se fosse uma imensa recta que rasga a vasta planície. As curvas acabam por dar tréguas para aparecerem mais tarde, de forma bombástica, ao chegarmos ao Algarve.  

O percurso do último dia de viagem.

A primeira paragem para descansar e esticar as pernas foi já na barragem de Montargil. Depois, foi sempre a andar, pois a estrada prestou-se a isso. Foi um dia quente, comparativamente aos outros dias da viagem, e o calor fez-se sentir bem ao atravessar o Alentejo e o Algarve, levando a que tivesse de fazer mais paragens para hidratar. 

Paragem no Parque de Vicente Anes, perto de Aljustrel.

Um aspeto importante a não esquecer em viagens futuras: levar óleo para lubrificar a corrente para uma viagem com estas características. Momentaneamente, senti que a mota teve um comportamento estranho ao acelerar. Ao parar para abastecer, verifiquei que a corrente se encontrava completamente seca, apesar de a ter lubrificado previamente à viagem. Obviamente, adquiri o lubrificante na estação de serviço e apliquei o mesmo. O problema não voltou a surgir.

O facto de a estrada ter um traçado relativamente mais fácil levou a que as 13h30 já estivesse a entrar no Algarve, para o autêntico festim de curvas que é a estrada que cruza a Serra do Caldeirão, que nesse aspeto rivaliza com qualquer outro traçado no país. Altamente recomendado. 

Pelas 15h30 cheguei ao esperado quilómetro 738 e ao fim desta aventura. Segui depois para o café alusivo ao mesmo para uma merecida cervejinha. A noite seria passada num alojamento local - Casa de Campo Cantinho da Serra, na Cortelha, já perto de São Brás de Alportel, onde também jantaria.

O quilómetro 738.

No dia seguinte, 4 de Junho, seria altura de voltar para casa. Decidi fazê-lo também por estradas nacionais: seguiria para norte na N2 e, pouco depois de Almodôvar, viraria para A-dos-Neves, com vista a apanhar o IC1.

O percurso de regresso a casa.

Foram cerca de 2000km de viagem, que dificilmente esquecerei. Se a pusermos em perspetiva e compararmos com outras epopeias, foi uma viagem modesta. Mas foi minha, e foi vivida intensamente, e em comunhão com a mota, com a estrada e com a paisagem. 

O terceiro dia (2 de Junho) - N2

"É fácil aceitar que um centímetro no mapa equivale a vinte quilómetros na realidade, mas o que não costumamos pensar é que nós próprios sofremos na operação uma redução dimensional equivalente, por isso é que, sendo já tão mínima coisa no mundo, o somos infinitamente menos nos mapas."

            José Saramago, A viagem do Elefante

O terceiro dia amanheceu nublado, com poucas abertas, mas sem chuva à vista. Depois de arrumados os sacos, meti-me à estrada. O primeiro objetivo foi encontrar quilometro 0, o que não foi uma tarefa muito difícil. A partir daí, a viagem seguiu a bom ritmo. O programa das festas para esse dia era ir pernoitar à Sertã. 

O percurso efectuado.

Sendo a N2 uma estrada que atravessa todo o país de norte a sul, como seria de esperar, oferece uma enorme variedade de paisagens. O mesmo se aplica a morfologia do terreno, e obviamente, às características da estrada. Até Vila Real, o percurso apresenta algumas curvas e excelentes paisagens. Quando começamos a descer para o Douro, começa o festim de curvas. Esta parte do percurso é altamente recomendada, tanto pela vista como pela estrada. Um pouco após passar Lamego, o traçado volta a normalizar no que diz respeito a curvas.

Algures entre Chaves e Vila Real. 

Vista sobre o viaduto do Corgo.

Miradouro da Cumieira

Se a memória não me falha, fiz uma pausa mais alongada perto de Góis. Com o andamento empregue na viagem, pelas 15h já estava na barragem do Cabril, perto de Pedrogão Grande. Antes das 17h já me encontrava na Sertã, onde fui direito ao alojamento. Essa noite seria passada no Casal da Cortiçada, um alojamento local com excelentes condições, incluindo estacionamento privativo para a mota. Como cheguei cedo, consegui descansar antes de ir jantar. O jantar foi no conhecido restaurante Ponte Romana. Uma mista de Bucho e Maranhos acompanhado de um jarrinho de branco foi a merecida recompensa de um dia exigente, com muitos quilómetros feitos. Na manhã seguinte, partiria para o que restava da N2, mas não antes de tomar um fantástico pequeno almoço com produtos locais de grande qualidade. 

Paragem na barragem do Cabril.

A ponte romana na Sertã.

O jantar merecido.

O segundo dia (1 de Junho) - Parte 2 - N222

"We are all alone, born alone, die alone, and—in spite of True Romance magazines—we shall all someday look back on our lives and see that, in spite of our company, we were alone the whole way. I do not say lonely—at least, not all the time—but essentially, and finally, alone."

Hunther S. Thompson

"If you are lonely when you're alone, you are in bad company"

Jean-Paul Sartre

Apesar das condições climatéricas terem melhorado ligeiramente, mantiveram-se francamente más. A viagem na A25/A24 foi bastante desagradável, com a chuva e frio a marcarem o percurso. Não existe muito a dizer sobre esta parte do percurso: o objetivo era mesmo poupar tempo para fazer a N222 e depois rumar para Chaves.  

N222

Uma bela estrada à beira do Douro. O mau tempo deu tréguas e permitiu uma paragem para apreciar a paisagem. O troço percorrido foi relativamente curto, entre o Peso da Régua e o Pinhão. A estrada tinha um trânsito considerável, comparativamente a outras nacionais já percorridas nos dois dias. Deu também para perceber a importância do turismo nesta zona: apesar de ainda nos encontrarmos em pandemia, viam-se muitos turistas, especialmente no Pinhão. Destaque também para a N323, pelas curvas e paisagem à subida das encostas do Douro. Daí a apanhar a A24 novamente foi um pulinho. 

N222: A estrada à beira do Douro

Na A24 voltaram as condições miseráveis, com vento, frio e alguma chuva. Mas também me deparei com um cenário curioso: muitas motas na estrada. Fiz uma paragem numa estação de serviço para abastecer, e novamente, muitos motociclistas faziam o mesmo. Não me tinha apercebido que a minha aventura coincidia com um evento importante do calendário motociclista nacional. 

O percurso.

À medida que me aproximava de Chaves, o sol começava a aparecer, e o número de motas na estrada continuava a aumentar. Para a estadia em Chaves, tinha reservado um quarto na Guest House Chaves Motorhomes Parking, e foi para lá que me dirigi assim que cheguei à cidade. A localização era bastante simpática, com acesso directo ao passeio pedonal à beira do rio Tâmega. Ao efectuar o checkin é que fui informado de que a edição de 2021 do Portugal de Lés a Lés iria iniciar-se no dia seguinte, em Chaves, com o itinerário desse ano focado na N2! "Mas que grande coincidência", pensei eu, um pouco preocupado com as hordas de motociclistas que encontraria no caminho e com alguma confusão que poderia daí resultar. No entanto, tal não se verificou. O primeiro dia do evento, dia 2 de Junho, seria focado em conhecer a região, pelo que a descida pela N2 só se iniciaria no dia 3. Ou seja, eu teria um dia de avanço, pelo que poderia fazer a estrada sem temer um engarrafamento.

À saída da Guest House, em Chaves.

Dado o elevado número de motociclistas na cidade, arranjar sítio para jantar essa noite seria um desafio. Após algum choradinho, lá consegui que me servissem uma bela posta transmontana na Taberna Benito, com a condição que jantasse na esplanada. Jantei ainda com a luz do dia, mas quase a bater o dente com o vento frio que se fazia sentir nesse inicio de noite. Mas ao menos não iria passar fome!

No dia seguinte iria começar a descida da N2.

Manutenção: mudança de óleo e filtro

A mudança de óleo e do respectivo filtro é capaz de ser das operações mais fáceis de efectuar nesta mota. O facto de ser uma naked ajuda, pois acaba por não ser necessário remover qualquer elemento da carenagem. Os materiais necessários para esta operação são os seguintes:

- Óleo Castrol Power 1 10W40

- Filtro de óleo Meiwa F268303

- Anilha de cobre (para substituir a anilha que acompanha o parafuso de drenagem do óleo)

- Chave dinamométrica (para apertos conforme o manual técnico)

- Chave de remoção de filtro de óleo

- Alguidar ou tabuleiro para o óleo usado

- Funil 

O óleo (10W-40), o filtro e a anilha de cobre.

Chave dinamométrica e chave de filtro.

O primeiro passo é ligar a mota durante uns minutos para que o óleo aqueça, e consequentemente, a sua remoção seja mais fácil e rápida. Assim que o motor pareça quente, o processo pode ser iniciado. Para a execução deste trabalho, convém que a mota seja colocada sobre um stand traseiro, para que esteja direita. A tampa de enchimento de óleo deverá ser removida.

A tampa de enchimento de óleo.

O parafuso de drenagem encontra-se no lado esquerdo da mota, na parte inferior do bloco do motor, e o acesso ao mesmo é bastante fácil. O filtro de óleo encontra-se muito perto do parafuso de drenagem, praticamente ao lado do coletor de escape. Antes da remoção do parafuso de drenagem convém colocar o alguidar ou tabuleiro abaixo do mesmo. O alguidar deverá abarcar uns bons 10 a 20 cms à frente do parafuso, pois o óleo deverá sair em repuxo logo após a remoção do parafuso. A colocação de uns cartões por debaixo do alguidar deverá ajudar a que o processo seja mais limpo. O parafuso deverá ser removido com cuidado para que não caia dentro do alguidar.

A localização do parafuso de drenagem do óleo.

Drenagem do óleo usado.

Logo que a maior parte do óleo tenha escorrido através do orifício de drenagem, é altura de remover o filtro de óleo, com o auxílio da chave própria para o efeito. Novamente, deverá ser tido algum cuidado com a remoção do filtro para que o mesmo não caia dentro do alguidar. O filtro deverá estar cheio de óleo, pelo que irá sair bastante óleo assim que o filtro for retirado. 

A localização do filtro de óleo.

Filtro de óleo usado.

Logo que a drenagem esteja completamente concluída (o que pode levar ainda um bom bocado), é altura de colocar a anilha de cobre no parafuso de drenagem, regular a chave dinamométrica para o valor contido no manual técnico da mota (29 N.m) e apertar o parafuso no local.

Anilha de cobre nova.

Chave dinamométrica regulada para 29 N.m.

A seguir, deverá ser colocada uma camada de óleo na borracha do filtro novo (pode molhar-se o dedo em óleo e passar na borracha). O filtro deverá ser enroscado no local próprio. Como não possuo adaptador próprio para o filtro, o mesmo poderá ser apertado à mão, com um bom aperto, sem que seja usada força bruta. O manual técnico desaconselha esta prática, embora esteja bastante difundida. 

Filtro novo e parafuso instalados.

Logo que estes dois elementos estejam instalados, é altura de colocar óleo novo. Da primeira vez que o óleo alcance o nível desejado, a tampa de enchimento de óleo deverá ser apertada e a mota deverá ser ligada durante uns minutos, até que o óleo aqueça novamente, altura em que a mota deverá ser desligada. Isto irá permitir que o filtro de óleo encha novamente, sendo que o monitor do nível irá denotar um abaixamento. Nessa altura, é colocar mais óleo até chegar ao nível desejado. 

Já com óleo novo.

Et voilá: óleo e filtros mudados! O próximo passo na manutenção é a mudança do óleo dos travões, que será tratado num novo post.

Manutenção: mudança das pastilhas de travão

Chegados os 48.000 kms, é altura de mais uma revisão. A primeira tarefa é verificar o estado das pastilhas de travão, e a segunda tarefa é substituir as mesmas, caso estas revelem já bastante desgaste. As pastilhas de substituição são umas EBC, marca que tenho usado anteriormente tanto nesta mota, como na ER-6F, sem qualquer tipo de problema. Para os discos da frente, são necessários dois conjuntos de pastilhas, cada um contendo 2 pastilhas para cada disco. 

Material necessário:

- 2x EBC FA347HH (pastilhas para a Z900)

- Chave dinamométrica (para apertos de acordo com o manual técnico)

- Paquímetro (para aferir o estado das pastilhas correntemente instaladas na mota)

- Chave sextavada de roquete (para facilitar os (des)apertos)

O primeiro passo é desapertar o parafuso fixador das pastilhas, e retirar a mola de retenção. Como o parafuso pode estar algo preso, é aconselhado a utilização de uma chave com um cabo mais extenso. A partir do momento em que o parafuso se solta, uma chave menor e mais cómoda pode ser utilizada.  

Desaperto do parafuso fixador das pastilhas de travão.

O parafuso e a mola após serem retirados.

Depois de retirados o parafuso e a mola, é muito fácil retirar as pastilhas, sendo apenas necessário puxá-las para fora. Depois, com um paquímetro, pode-se verificar o estado das mesmas. De acordo com as instruções da EBC, as pastilhas deverão ser substituídas quando os calços apresentem uma altura de 2.0mm.

A altura na base do calço.

A altura do calço.

Das 4 pastilhas de travão, apenas uma revelou ter os calços muito perto da altura mínima, com 2.1mm. As restantes apresentaram uma altura de 2.6mm. Uma vez que a próxima revisão decorrerá daqui a 6.000kms, optei por substituir todas as pastilhas. Ao substituir as pastilhas antigas por novas, é necessário empurrar os cilindros de travagem, fazendo-os recuar, para que seja possível introduzir as pastilhas novas, caso contrário, não caberão no espaço existente. Para tal, uma pequena chave poderá ser utilizada, como exemplificado na imagem abaixo. 

Recuando os cilindros de travagem para criar espaço para as pastilhas novas.

Instaladas as pastilhas, é altura de voltar a colocar a mola e o parafuso. Para facilitar a tarefa, é aconselhado colocar um pouco de lubrificante à base de silicone no parafuso. Com o parafuso no sítio, deverá ser usada uma chave dinamométrica regulada com o aperto definido no manual técnico da mota. Neste caso, a chave foi regulada para 17 N.m.

Chave dinamométrica regulada para 17 N.m.

O aperto final.

Et voilá: pastilhas mudadas! O resultado final:

Pastilhas novas instaladas.

Falta apenas deixar uma nota que acaba por ser bastante relevante: com o recuar dos cilindros e após a instalação das pastilhas novas, é deveras importante acionar a manete de travagem várias vezes, até que o sistema ganhe pressão novamente.

O próximo post relativo a manutenção irá ser focado na mudança de óleo e filtro.